Reglas de rumbo y gobierno

6.2.- Reglas de rumbo y gobierno

En esta parte del RIPA se tratan las

reglas de rumbo y gobierno, es decir se proporcionan las pautas generales que se debe seguir durante la navegación, y sobre todo si hay riesgo de abordaje

Está a su dividida en tres secciones, donde la predominante es la visibilidad

– Por una parte presume que no hay mejor medio que la vista humana para prevenir los abordajes 
– sección ii – buques que están a la vista uno del otro 

– la sección iii – para los buques que están en visibilidad reducida 

– en la sección i – las reglas comunes para ambas 

Con buen tiempo y visibilidad se aplicaran las secciones i y ii

Con visibilidad reducida se aplicaran las secciones i y iii, pero nunca la sección ii

Sección i- conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Regla 4: Ámbito de aplicación

Las reglas de la presente sección se aplicaran en cualquier condición de visibilidad 

Regla 5: Vigilancia

Todos, los buques, mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual auditiva, utilizando todos los medios que sean apropiados y estén disponibles (radar, GPS, etc…) para valorar plenamente, según las circunstancias y condiciones del momento, plenamente la situación y el riesgo de abordaje

La vigilancia debe ser además de visual también auditiva, pero tanto hacia el exterior como hacia el interior (comprobar regularmente, el estado del compás, el del piloto automático, etc…) 

El abuso del VHF no es recomendable y no podemos olvidar que, además de perder un tiempo a veces determinante, los buques se deben gobernar basándose en el reglamento y no en el VHF. 

El empleo de este medio la VHF, puede ayudar a prevenir situaciones conflictivas (saber por ejemplo el estado de tráfico de un dispositivo de separación de tráfico etc…) 

A veces se presenta el problema con la mala utilización del VHF, que dos buques se ponen de acuerdo para maniobrar de manera contraria a las reglas, cuando el hecho de apartarse del reglamento solo está justificado cuando existe un peligro inmediato. en este caso, en el caso de un abordaje, ambos buques serian culpables a partes iguales. 

Regla 6: Velocidad de seguridad

Todo buque navegara en todo momento a una velocidad de seguridad que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias del momento. Para determinar la velocidad de seguridad se tendrá en cuenta, entre otros, los siguientes factores: 

a) En todos los buques (con o sin RADAR) 

– El estado de visibilidad 

– La densidad de tráfico, incluida las concentraciones de barcos de pesca o cualquier otra. 

– La maniobrabilidad del buque: distancia de parada, capacidad de giro etc. 

– De noche la existencia de resplandor (luces de tierra y resplandor de las propias) 

– Estado del viento, mar y corrientes, así como la proximidad de peligros para la navegación 

– El calado en función con la profundidad disponible 

b) Además, en los buques con el radar funcionando correctamente

– Las características y eficacia del equipo de radar 

– La restricción impuesta por la escala que en ese momento este siendo utilizada. 

– El estado de la mar, y del tiempo en general, así como otras fuentes de interferencias 

– La posibilidad de no detectar en el radardistancia, buques pequeñoshielos y otros objetos flotantes

– El número, la situación y el movimiento de los buques detectados por radar 

– La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u objetos próximos. 

La velocidad que se lleve debe ser siempre la adecuada para prevenir un abordaje, y esta no debe de considerarse EXCLUSIVAMENTE por EXCESO sino también por DEFECTO, ya que los buques necesitan una mínima velocidad para gobernar

Antiguamente los Tribunales consideraban el criterio que la velocidad de seguridad debería permitir parar el buque a una distancia igual a la mitad de la visibilidad. Ahora con las nuevas tecnologías, sobre todo en cuestiones e radares los técnicos creen que se puede ir a una velocidad superior. 

Lo que si considera el Reglamento es que se debe contar con la maquinaria en perfectas condiciones. 

En el apartado b) se dan unas series de pautas aplicables al uso del RADAR, sobre todo a sus limitaciones, ya que muchos abordajes se producen por mal uso del mismo

Regla 7: Riesgo de Abordaje

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que dispongan y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje, en caso de duda se considerará que existe

b) Si se dispone de radar (funcionando correctamente), se incluirá la exploración a gran distancia (tener pronto conocimiento del riesgo), así como el punteo de radar (observación sistemática de los objetos detectados) 

c) Se evitaran, las suposiciones insuficientes, sobre todo las obtenidas por RADAR

d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones: 

– Si la demora de un buque que se aproxima no varía de forma apreciable 

– En algunos casos puede existir tal riesgo aunque la demora varíe, sobre todo si se trata de un buque de gran tamaño, o bien un remolque, o bien cuando la distancia es muy corta

Para poder evaluar plenamente no solo debe emplearse el radar o el VHF (plotter, prismáticos, etc…). Volvemos a insistir en que el uso de la VHF no debe sustituir a ninguna de la reglas, así por ejemplo la señales fónicas para maniobras (Regla 34). 

Cuando la embarcación esté equipada con radar se debe hacer un uso correcto del mismo

Cualquier tipo de maniobra hay que realizarla en el momento que se abrigue la más mínima duda sobre si se pudiera o no producir el riesgo. Uno de los indicios más evidentes es cuando la demora con respecto al otro buque, permanece invariable mientras que la distancia va disminuyendo, pero aún más, ya que cuando nos aproximamos a un buque de gran tamaño, o a un buque con remolque o incluso cuando lo tenemos s corta distancia, aunque varíe considerablemente podemos tener el riesgo de abordaje

Otro de los riesgos es, aunque la demora varíe, que el otro buque esté realizando pequeños cambios de rumbos

Regla 8: Maniobras para evitar el abordaje

a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancia del caso lo permiten, se efectuaran de forma clara, con la debida antelación, y respetando las prácticas marineras

b) Si las circunstancias lo permite, los cambios de rumbos y/o velocidad que se efectúen para evitar el abordaje serán lo suficientemente amplios, para que sean fácilmente percibidos por el otro buque ya sea visualmente o por radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de de rumbo y / o velocidad. 

c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo, puede resultar más eficaz para evitar una aproximación excesiva, a condición de que se haga con suficiente antelación, que sea considerable y que no produzca una nueva situación de aproximación excesiva. 

d) La maniobra que se efectué será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra de deberá ir comprobando hasta que el momento en que el otro buque este pasado y en franquía 

e) Si fuera necesario, para evitar el abordaje, o disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá velocidad o bien suprimirá arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión. 

f)

i.Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes Reglas, estén obligados a no estorbar el transito o transito seguro de otro buque maniobraran prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque

ii. Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o transito seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetaran rigurosamente lo dispuesto en las Reglas de la presente parte

iii. Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando obligado plenamente a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente parte. 

Una vez que es considerado que si existe el riesgo la maniobra a realizar deberá ser llamativa, clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras (por ejemplo pequeños cambios de rumbos que pasen desapercibido para el otro buque). 
Pero además, estás maniobras deberán de ser conforme al resto de reglas
En mar abierto la maniobra más eficaz es el cambio de rumbo, mientras que en canales angostos, pasos o ríos, la más adecuada sería la disminución de la velocidad 

Aunque el reglamento no establece valores, la buena práctica marinera, y así lo demuestran las sentencias dictaminadas, considera que un cambio de rumbo de menos de 10º no son considerado válidos, y que si lo son los mayores de 20º, aunque en casos de navegación con visibilidad reducida deben de ser de 30º a 60º. Estos cambios deben calcularse no solo para evitar un abordaje, sino también para que los buques pasen uno de otro a una distancia segura 

Entre dos buques que se encuentran en situación de cruce, la maniobra más acertada sería que el buque que cede el paso cayera a estribor hasta que el otro buque le quede por la amura de babor

ii) Esta parte nos remite a las reglas 9-10 y 18(canales angostosdispositivos de separación de tráfico y obligaciones entre categorías) … por ejemplo: si navegamos en un buque de menos de 20 metros, debemos mantenernos alejados de los demás buques (Regla 9- en canales angostos), por lo que no debemos colocarnos en una posición en las que pueda darse una aproximación excesiva, pero en aplicación a esta regla, si a pesar de todo se da, seguimos siendo responsable de de mantenernos alejados, sin importar quién se acerca a quién. 

Regla 9: Canales angostos

a) Las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin peligro

b) Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslorano estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto. 

c) Los dedicados a la pesca no estorbaran el tránsito de cualquier otro buque que navegue dentro del paso o canal angosto (se puede pescar pero no estorbar) 

d) No se deberá cruzar un canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que sólo pueda hacerlo dentro del canal

(el buque estorbado podrá emplear la señal acústica prescrita en 34 d), al menos 5 pitadas cortas, si tienen duda de la maniobra del buque que cruza) 

e) Cuando solo sea posible el adelantamiento con maniobra del buque a adelantar, el buque que alcanza deberá indicar su intención de la siguiente manera (Regla 34 c) i): 

– Dos largas seguidas de una corta -> pretendo alcanzarlo por su banda de ESTRIBOR 

– Dos largas seguidas de dos cortas -> pretendo alcanzarlo por su banda de BABOR 

El buque alcanzado dará su conformidad (Regla 34 c) ii): 

– Una larga – una corta– una larga – una corta -> CONFORMIDAD al adelantamiento. 

– Cinco o más cortas, en el caso que NO ESTE DE ACUERDO 

Esta regla NO EXIME al buque que alcanza de sus obligaciones de la Regla 13 

f) Los buques que se aproximen a un recodo donde la visión este obstaculizada deberán navegar alerta y con precaución debiendo realizar las siguientes señales (Regla 34 e) 

– Una pitada larga (ambos) 

g) Los buques evitarán fondear dentro de un canal angosto. 

En los pasos angostos,

incluyendo los las bocanas de los PUERTOS, el buque que solo pueda navegar con seguridad dentro del paso está protegido de paso frente a: 

– Los buques de eslora inferior de 20 metros 

– Los veleros 

– Los buques dedicados a la pesca (no deberán estorbar ni a los veleros ni a los inferiores de 20 metros) 

– Los buques que crucen un canal angosto 

Lo que se pretende con esta regla es favorecer a los buques de mayor tamaño, sobre todo por las condiciones especiales de navegación, y su difícil maniobra, ante estas embarcaciones que ABUNDAN en estos lugares. 

Con respecto a los ADELANTAMIENTOS, la maniobra de alcance es distinta a la descrita en la Regla 13, ya que debe existir un intercambio de señales fónicas y un movimiento del buque alcanzado, siempre que el buque alcanzado tenga que maniobrar, ya que en caso contrario no es necesario y se puede adelantar

Este es el único apartado en el que el Reglamento permite un acuerdo entre buques para llevar a cabo una maniobra, pero aunque se realice por VHF, es imprescindible las señales fónicas. 

Por último, en las zonas donde la visión esta obstaculizada, se debe emitir una señal de una pitada larga, para constatar así la presencia, comportamiento que solo debe realizarse siempre que no se vea que es lo que hay detrás de un obstáculo. También se evitará el fondear en un canal angosto

Regla 10: Dispositivos de separación del tráfico

a) Esta Regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la Organización

b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán

i. Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía; 

ii. En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación del tráfico; 

iii. Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico. 

c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello, lo harán lo más aproximadamente posible en ángulo recto con la dirección general de la corriente del tráfico. 

d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán utilizadas por el tráfico directo que pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecuada del dispositivo de separación del tráfico adyacente. No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de vela podrán utilizar las zonas de navegación costera en cualquier circunstancia

e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o saliendo de ella, no entrarán normalmente en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separación, excepto: 

i. En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato; 

ii. Para dedicarse a la pesca en una zona de separación

f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación del tráfico, lo harán con particular precaución

g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación del tráfico o en las zonas próximas a sus extremos

h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del tráfico, deberán apartarse de él dejando el mayor margen posible

i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una vía de circulación

j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación

k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación. 

l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación. 

Estos DST tienen los elementos siguientes: 

– Extremos: que son las entradas y salidas de los mismos 

– Limites laterales : delimitan las vías de circulación 

– Zona de separación: es la zona cuya función es separar las dos zonas de circulación 

– Vías de circulación: dos en sentidos contrarios 

– Zona de navegación costera: zona entre la costa y los limites laterales 

Conducta de los buques que se encuentran a la vista unos de otros

Regla 11: Ámbito de aplicación

Las reglas de esta sesión se aplica solo a los buques que se encuentren a la vista uno de otro

Regla 12: Buques de vela

a) Cuando dos buques de vela se aproximen con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro de la forma siguiente: 

i) cuando uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro; 

ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento; 

iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro

b) A fines de la presente Regla, se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la mayor o, en caso de buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo

c)

Esta regla sólo se le aplica a los encuentros entre veleros con buena visibilidad, ya que los encuentros entre veleros y propulsión mecánica maniobra esté último en aplicación a la regla 18

La variable que determina el que debe de maniobrar es la forma en que se recibe el viento. en el primer caso el que se encuentre amurado a babor es el que debe maniobrar, y en el segundo caso el que se encuentre más cercano al viento

Cuando el viento se reciba por babor y exista dudas de la banda que la recibe un buque a barlovento, ya que por estribor seguiría el rumbo o bien no habría duda si está a barlovento o a sotavento, este deberá apartarse de su derrota. esto generalmente ocurre de noche donde es posible que no se distingan los aparejos. 

Por último un velero que alcance a otro, deberá apartarse de la derrota del adelantado, este concepto, común para todos los buques, por lo que si por ejemplo un velero alcanza a un buque de propulsión mecánica es el velero quién debe mantenerse apartado del buque de propulsión mecánica. 

Esta regla deberá aplicarse en conjunción a las reglas establecidas para evitar el abordaje (regla 8), a las que regulan las maniobras para ceder el paso (regla 16) y a las que regulan las maniobras de los buques que siguen el rumbo (regla 17) 

Regla 13: Buque que «alcanza»

a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, secciones I y II, todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado

b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque (INCLUIDOS LOS DE VELA) que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de éste último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado. 

c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza

d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía. 

Importante tener en cuenta que en el caso que el que alcance sea un buque de vela pierde todas sus preferencias y es él quién debe de maniobrara y apartarse de la derrota del alcanzado 

Regla 14: Situación de vuelta encontrada

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro. 

b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente. 

c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en consecuencia. 

Regla 15: Situación «de cruce»

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de éste otro y, si las circunstancias lo permiten

Regla 16: Maniobra de buque que «cede el paso»

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque

Regla 17: Maniobra del buque que «sigue a rumbo»

a) i. Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, éste último mantendrá su rumbo y velocidad. 

ii. No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento. 

b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje. 

c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el párrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar aun buque que se encuentre por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten. 

d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro. 

Regla 18: Obligaciones entre categorías de buques

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13: 

a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: 

i. Un buque sin gobierno

ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida

iii. Un buque dedicado a la pesca

iv. Un buque de vela. 

b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: 

i. Un buque sin gobierno

ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida

iii. Un buque dedicado a la pesca

c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: 

i. Un buque sin gobierno

ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida

d) i. Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28

ii. Un buque restringido por su calado, navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta su condición especial. 

e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte. 

SECCIÓN III- CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIÓN DE VISIBILIDAD REDUCIDA

Esta regla solo se aplican cuando los buques se encuentran en una situación de visibilidad reducida y por lo tanto NO ESTÁN A LA VISTA uno de otro, y solo detectan la presencia de otros buques a través del radar o de las señales fónicas reglamentarias. 

Regla 19: Conducta de los buques en condición de visibilidad reducida

a) Aplicación para buques que NO estén uno a la vista de otro cuando naveguen CERCA o dentro de una zona de VISIBILIDAD REDUCIDA

b) Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para MANIOBRAR inmediatamente

c) Todos los buques tendrán en cuenta estas circunstancias de visibilidad en el momento de cumplir las Reglas de la SECCIÓN I (Reglas CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD) de este Reglamento. 

d) Todo buque que detecte únicamente por medio del RADAR la presencia de otro determinara si se está produciendo una aproximación excesiva y/o riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrara con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de RUMBO debe evitar, dentro de lo posible: 

I) cambiar a BABOR, para un buque situado a PROA DEL TRAVÉS (salvo que el otro buque este siendo alcanzado) 

II) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través. 

e) Salvo cuando que se compruebe que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro o que no pueda evitar una situación excesiva de aproximación con otro situado a proa de su través, deberá REDUCIR LA VELOCIDAD AL MÁXIMO DE GOBIERNO y si fuera necesario suprimirá toda su arrancada, para navegar con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje. 

Es esta la parte del reglamento que más dudas suscita debido principalmente a su mala INTERPRETACIÓN, quizás al no ser su redacción la más adecuada (sobre todo en su aparado d) donde dice lo que no se debe hacer en lugar de decir cual sería la maniobra adecuada
En primer lugar nos encontramos con la expresión VISIBILIDAD REDUCIDA la cual no puede reducirse únicamente a la situación con niebla sino que también recoge otras situaciones tales como: aguaceros, tormentas, nevadas etc… e incluso pudiera darse el caso que el incendio en un barco cercano o el propio e incluso en tierra provocara esa situación de visibilidad reducida. 

Un tema importantísimo, y que debemos tener en cuenta es que la Regla 18, la cual recoge las «preferencias entre tipos de buques», no se puede aplicar aquí al estar incluida en la sesión II «buques que se encuentren a la vista uno de otros», ya que en primer lugar las señales fónicas no dan una idea muy clara de que barco de trata (una larga seguida de dos cortas para una series de buques) y en segundo lugar las distancias a la que se escuchan son muy inferiores a cuando se distinguen por sus marcas, por lo que, además de no ser muy detalladas, también son tardías al ser las distancias bastantes más cortas. 
Lógicamente, y basándonos en el mismo criterio: «buques que se encuentren a la vista uno de otros», tampoco tendrán aquí aplicación, al menos directa, las reglas de «cruce» la de «vuelta encontrada» la de «alcance» y por último la regla 12 donde se regula a los buques de velas

Otro situación que solemos olvidar, es que esta regla es aplicable cuando se está dentro o CERCA (apartado a), lo que significa que también habrá que aplicarla cuando nos aproximamos a un área con la visibilidad reducida por bancos de niebla o por cualquier otra circunstancias aunque naveguemos nosotros con una visibilidad excelente. 
Tanto en esta ultima situación como en el caso de que ya se esté dentro del área de visibilidad reducida, las maquinas deben estar lista para maniobrar

Por lo tanto esta Regla es la que requiere mayor atención, más vigilancia y sobre todo

una actuación más anticipada y decidida, ya que en la mayoría de las ocasiones entrañara peligro. 

Si analizamos esta regla podemos observar que ella misma diferencia dos situaciones bien distintas:

a) Cuando detectamos a los otros buques por medio del OÍDO (señales fónicas) 

b) Cuando detectamos a los otros buques por medio de RADAR 

A) POR MEDIO DE FÓNICAS

Lógicamente cuando se detecta de esta manera ambos buques estarán más cerca que cuando se detectan por RADAR, no podemos olvidar que para un buque de 200 metros de eslora el alcance de sus señales fónicas son de 2 millas (es lo que prevé el Reglamento) y en estas condiciones de propagación a veces es mucho menor, por lo tanto los buques menores los de recreo la intensidad de emisión es mucho menor. 
En todos estos casos se deberá aplicar el apartado e) de esta regla y se maniobrara de la siguiente manera: 

1. La velocidad se reducirá a la mínima de gobierno 

2. En caso de que fuera necesario se suprimirá toda la arrancada (si fuera necesario se daría atrás para parar totalmente el buque) 

3. Por último se deberá navegar con especial precaución hasta que el riesgo de abordaje desaparezca 

B) POR MEDIO DE RADAR

1. Se debe determinar si se está creando realmente una situación de riegos de abordaje o de aproximación excesiva, para lo cual se deberá realizar el cálculo cinemático correspondiente. 

2. No es necesario que se confirme que el riesgo existe, basta con que la distancia sea pequeña para que se deba realizar la maniobra ya que con visibilidad reducida se debe maniobrar antes que con buena

3. Esta maniobra deberá, dentro de lo posible, evitar un cambio de rumbo a babor para los buques situados a proa del través (salvo cuando está siendo alcanzado), al igual que se deberá evitar los cambios de rumbo dirigido hacia un buque situados por el través o a popa del través, para así evitar colisionar con ellos. 

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