Volant avec tige et avec volant

Volant avec tige et avec volant

Il faut tenir compte du fait que même si l'objectif des deux systèmes est le même, diriger le bateau, cela : Dans le pilotage avec une canne:

• La l'arc tombe dans la direction opposée auquel la tige est posée.
• La la chute est plus rapide agir la barre directement sur le gouvernail.
• Est plus facile de garder le cap.

au gouvernement avec roue :

• La l'arc tombe dans la même direction de la roue qui tourne (comme une voiture).
• La la chute est plus lente (câbles, protections, réduction), même si l'effort est moindre.
• Est plus difficile de garder le cap puisqu'il faut tourner le volant.

Vitesse de gouvernance et de démarrage

• Vitesse de direction : C'est le nom donné au vitesse minimale à laquelle le bateau est capable de manœuvrer correctement.
  Cela dépendra d'une série de facteurs, dont forme et profondeur de la lame, il nombre de lames de l'hélice ainsi que sa forme, donc chaque bateau en aura une certaine en fonction de ces circonstances.
• Arracher: C'est le mouvement que porte le bateau marche avant ou arrière indépendamment de l'état du moteur, ça peut être avec moteur arrêté, moteur démarrage en avant et en arrière ou moteur aller et venir.

Courbe évolutive en mouvement vers l'avant

La courbe d'évolution (ou courbe évolutive) est appelée trajectoire décrite par le centre de gravité d'un navire quand il tourne tout en maintenant un vitesse ou régime moteur et un angle de barre constant.

Pour analyser ce mouvement du navire, il faut considérer trois phases, qui se présentent les unes après les autres dès le début de l'opération, appelées périodes :

• manœuvre: comprend de l'instant où le gouvernail commence à être rentré jusqu'à ce que la pale atteigne l'angle souhaité (de A à C) Variable: l'angle du le gouvernail reste constant mais l'équilibre n'est pas atteint dynamique entre toutes les forces agissant (le mouvement du navire est variable) la trajectoire est curviligne et aura un rayon décroissant (de B à D).
• Uniforme: se produit à partir du moment où l'équilibre des forces extérieures est atteint et dure aussi longtemps que les conditions des machines et gouvernail dans lequel se développe l'évolution, décrivant une trajectoire de rayon constant (à partir du point D).

Il est important de prendre en compte le queue arrière et de l'arc puisque lorsqu'un navire tourne, le arrière bouge à un endroit et le arc vers l'autre, étant la poupe, en fait celle qui est dirigée, bien que la proue tourne.
Il y a évidemment deux points ou centres de rotation, une marche devant et une autre marche dos.
Ces centres sont situés à environ un tiers de l'arc en mouvement vers l'avant déjà un tiers de la poupe à l'envers.

Par conséquent, toute évolution commence par un déplacement considérable de la poupe, il faut donc faire attention à ne pas heurter la poupe.
quand nous avançons puisque c'est la partie du bateau qui bouge le plus (dans un bateau de 9 mètres de long par exemple, 6 mètres se déplacent vers tribord et seuls les 3 mètres à l'avant se déplacent vers bâbord).
Évidemment, dans inverse se produit opposé en déplaçant le centre de rotation vers un tiers de la poupe.

Courant d'expulsion et pression latérale sans démarrage

Avec machine avant, le courant d'expulsion dans une hélice droitier affecte le côté tribord du safran et a donc tendance à pousser le poupe à bâbord.
Avec la machine derrière, cela affecte l'arche tribord, donc la poupe est poussée aussi au port.

En règle générale, ce courant avec un petit démarrage domine la pression latérale des pales, mais pas avec un bon départ dans lequel le effet de la pression latérale des pales.

La pression latérale des pales: Bien que l'hélice soit conçue pour propulser le bateau dans le sens longitudinal, la rotation des pales ne peut être empêchée, Lorsque vous travaillez avec une pression d'eau plus élevée en bas qu'en haut, exercez une certaine force transversale qui tend à faire tourner le navire sur son axe, effet négligeable avec un bon démarrage vers l'avant mais évident lorsque le navire est à l'arrêt ou ondule.
Avec hélice droitier et la machine avant aura tendance à transporter le poupe tribord et par conséquent le proue à bâbord et avec machine derrière portera la poupe à bâbord.

Effet hélice-gouvernail : Démarrage en avant et machine en marche avant

Dans ce cas, l'hélice Il aspire l'eau par sa face antérieure et l'expulse par sa face postérieure., vers la poupe, donc sur le safran Le courant d'expulsion de l'hélice affecte le courant de l'hélice, qui s'ajoute au courant dû au démarrage.. Par conséquent le l'efficacité du gouvernail augmente.

Démarrage en avant et machine en marche arrière

La L'hélice aspire l'eau vers la proue, le gouvernail reçoit donc le courant d'aspiration de l'hélice dans la direction opposée. au débit d'eau dû au démarrage donc les deux courants s'opposent et par conséquent l'efficacité du gouvernail diminue.

Recommencé et retour de la machine

Dans ce cas L'hélice dirige l'eau vers la proue, de sorte que le gouvernail supporte le courant d'aspiration qui s'ajoute au débit d'eau dû au lancement, donc l'efficacité du gouvernail augmente.

Commencé en arrière et machine en avant

L'hélice aspire l'eau par son côté avant et la rejette vers l'arrière.
La direction du flux de départ va de la poupe vers la proue, donc Les deux courants s’opposent et l’efficacité du gouvernail diminue.

Ciaboga avec une seule hélice

Le ciaboga est composé de faire tourner le navire sur lui-même.
Compte tenu de ce qui a été dit plus haut à propos des courants générés par l'hélice, si tel est le cas à gauche, le virage sera plus facile à bâbord, et si c'est le cas droitier à tribord.
Supposons que l'hélice soit à droite, nous mettrons d'abord le gouvernail à tribord puis nous donnerons un peu de force vers l'avant.
Quand le départ commencera, nous donnerons petite machine en arrière jusqu'au démarrage du démarrage arrière et puis, avancer à nouveau la machine, et ainsi de suite pour que le courant d'expulsion entre en collision alternativement avec la face tribord du gouvernail et avec la voûte tribord, poussant dans les deux cas la poupe vers bâbord et faisant donc tomber la proue vers tribord.

Ciaboga à deux hélices

Sur les bateaux équipés de moteurs à double hélice à rotation externe. à ciabogar viens de mettre avancer d'un moteur et derrière la bande où l'on veut tomber.

Agent qui influence la manœuvre

Les agents qui seront étudiés ci-dessous ils sont très importants Cependant, au moment de l'accostage ou du désamarrage d'un navire, son travail sous tension et surtout son travail mort influencent également.

Vent

Pour vérifier sa direction, il est préférable d'observer les drapeaux des bateaux ou le bec des mouettes debout qui regardent toujours face au vent. Courant : Il est également important de connaître son intensité, notamment aux points d'accostage dans les estuaires, les canaux ou les canalisations puisque dans ces endroits son intensité est plus grande.

Surf

Egalement de la plus haute importance, même si en règle générale les points d'amarrage sont généralement protégés (quais, quai... des effets de ceux-ci).

Comme règles générales seront pris en compte :

mise à quai s'incliner devant le vent ou le courant (à l’élément le plus fort) pour pouvoir mieux gouverner. Si vous accostez derrière vous, vous devez garder à l'esprit que pas bien gouverné.
Si l'ouvrage mort est plus en avant, il tentera d'amener son étrave davantage face au vent (luffling).

Abattement et dérive : concept

On peut considérer sous le vent comme déviation du cap sous le vent qu'un navire souffre à cause de action du vent, tandis que lorsque cet écart C'est dû au courant ou déplacement de la masse d'eau qui agit sur l'œuvre vivante, s'appelle dérive.

Libre sous le vent

Lors de l'accostage dans des ports ou des quais, les espaces sont généralement limités, vous devez donc éviter les obstacles sous le vent afin de ne pas rencontrer de problèmes lors de la réalisation de la manœuvre.