Gobierno con caña y con rueda

7.2.- GOBIERNO CON CAÑA Y CON RUEDA

Hay que tener en cuenta que aunque el objetivo de ambos sistemas sea el mismo, gobernar la embarcación, que:

En el gobierno con caña

– La proa cae en el sentido contrario al que se mete la caña. 

– La caída es más rápida actuar la caña directamente sobre el timón 

– Es más fácil mantener el rumbo 

En el gobierno con rueda: 

– La proa cae al mismo sentido del giro de la rueda (al igual que un automóvil). 

– La caída es más lenta (cables, guardines, desmultiplicación), aunque el esfuerzo es menor 

– Es más difícil mantener el rumbo ya que hay que dar vueltas a la rueda. 

7.2.1.- Definiciones: Velocidad de gobierno y arrancada

Velocidad de gobierno : se denomina así a la velocidad mínima a la cual la embarcación es capaz de maniobrar adecuadamente
Dependerá de una serie de factores, entre ellos la forma y profundidad de la pala, el numero de palas de la hélice así como su forma por lo tanto cada embarcación tendrá una determinada en función de estas circunstancias. 

Arrancada: es el movimiento que la embarcación lleva avante o atrás independiente del estado del motor, puede ser con motor parado, motor avante y arrancada atrás o motor atrás y arrancada avante

7.2.2.- Nombrar las tres fases de la curva de evolución en marcha avante y tener conocimiento de la importancia del rabeo de la popa

Se llama curva de evolución (o curva evolutiva) a la trayectoria descrita por el centro de gravedad de un buque cuando este girar manteniendo una velocidad o régimen de máquinas y un ángulo de timón constante. 

Para analizar este movimiento del buque deben contemplarse tres fases, las cuales se presentan una tras otra desde el inicio de la operación, denominadas periodos de (fig. 6.8): 

De maniobra: comprende desde el instante en que se empieza a meter el timón hasta que la pala llega a alcanzar el ángulo deseado (desde A hasta C) 

Variable: el ángulo del timón permanece constante pero no se ha alcanzado el equilibrio dinámico entre todas las fuerzas actuantes (el movimiento del barco es variable) la trayectoria es curvilínea será de radio decreciente (desde B hasta D). 

Uniforme: se produce a partir del momento en que se alcanza el equilibrio de fuerzas exteriores y dura mientras que no se alteren las condiciones de máquinas y timón en las que se desarrolla la evolución, describiendo una trayectoria de radio constate ( partir del punto D) 

Es importante tener en cuenta el rabeo de popa de la proa ya que cuando un barco vira, la popa se desplaza hacia un sitio y la proa hacia el otro, siendo la popa, en realidad la que está siendo dirigida, aunque la proa gire. 
Existen, evidentemente, dos puntos o centros de giro, una marcha avante y otro marcha atrás
Estos centros están situados aproximadamente a un tercio de la proa en marcha avante y a un tercio de la popa en marcha atrás (fig. 6.9)

Por lo tanto cualquier evolución comienza por un desplazamiento considerable de la popa, por lo que hay que tener precaución para no golpear la popa cuando damos avante ya que es la parte del barco que más se mueve (en un barco de 9 metros de eslora por ejemplo, 6 metros se mueven a estribor y únicamente los 3 metros en proa se mueven a babor). 
Evidentemente, en marcha atrás ocurre lo contrario al desplazarse el centro de giro a un tercio de la popa. 

7.2.3.- Efecto de la corriente de expulsión y de la presión lateral de las palas que se encuentre parada y sin arrancada, con el timón a vía y da marcha atrás.

Con máquina avante, la corriente de expulsión en una hélice dextrógira incide sobre la cara de estribor de la pala del timón por lo que tiende a empujar la popa a babor
Con máquina atrás incide sobre la bovedilla de estribor, por lo que la popa es empujada igualmente a babor
Como regla general esta corriente con poca arrancada domina a la presión lateral de las palas, pero no con buena arrancada en la que dominaría el efecto de la presión lateral de las palas

La presión lateral de las palas: aunque la hélice está diseñada para impulsar el barco en dirección longitudinal, no puede evitarse que la rotación de las palas, al trabajar a mayor presión de agua en la parte inferior que en la superior, ejerza una cierta fuerza transversal que tiende a hacer girar el barco sobre su eje, efecto inapreciable con buena arrancada avante pero evidente a buque parado o ciando
Con hélice dextrógira y máquina avante tenderá a llevar la popa a estribor y en consecuencia la proa a babor y con máquina atrás llevará la popa a babor (fig.6.10). 

7.2.4.- Efecto combinado hélice-timón

Arrancada avante y máquina avante:

En este caso la hélice aspira agua por su cara anterior y la expulsa por su cara posterior, hacia popa, por lo que sobre la pala del timón incide la corriente de expulsión de la hélice que se suma a la corriente debida a la arrancada
Por tanto la efectividad del timón aumenta. 

Arrancada avante y máquina atrás:

La hélice aspira agua hacia proa por lo que el timón recibe la corriente de aspiración de la hélice en sentido opuesto al del flujo de agua debido a la arrancada por lo que ambas corrientes se contrarrestan y en consecuencia la eficacia del timón disminuye. 

Arrancada atrás y máquina atrás:

En este caso la hélice dirige el agua hacia proa por lo que el timón soporta la corriente de aspiración que se suma al flujo de agua debido a la arrancada por lo que la eficacia del timón aumenta. 

Arrancada atrás y máquina avante:

La hélice aspira agua por su cara de de proa y la lanza hacia popa. 
El sentido del flujo de arrancada es de popa a proa por lo que ambas corrientes se contrarrestan y la eficacia del timón disminuye. 

7.2.5.- La ciaboga con una sola hélice

La ciaboga consiste en hacer girar el buque sobre sí mismo
Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente sobre las corrientes generadas por la hélice, si esta es levógira el giro será más fácil a babor, y si es dextrógira a estribor
Vamos a suponer que la hélice es dextrógira, en primer lugar meteremos el timón a estribor y a continuación daremos poca máquina avante. 
Cuando inicie la arrancada daremos poca máquina atrás hasta iniciar la arrancada atrás y entonces, de nuevo máquina avante, y así sucesivamente de modo que la corriente de expulsión choque alternativamente con la cara de estribor del timón y con la bovedilla de estribor, empujando en ambos casos la popa a babor y haciendo por tanto caer la proa a estribor. 

7.2.6.- La ciaboga con dos hélices gemelas de giro exterior.

En embarcaciones con motores con hélices gemelas con giro exterior (ver apartado 6.2.3). para ciabogar basta con poner avante un motor y atrás el de la banda donde queramos caer

7.2.7.- Agentes que influyen en la maniobra.

Los agentes que a continuación se van a estudiar son muy importante en el momento del realzar el atraque o desatraque una embarcación, no obstante también influye su obra viva y sobre todo la obra muerta. 

Viento: para comprobar su dirección lo mejor es observar las banderas de las embarcaciones o el pico de las gaviotas paradas que siempre están mirando al viento. 

Corriente: importante también saber su intensidad sobre todo en puntos de atraques de rías, canales o caños ya que en estos lugares su intensidad es mayor. 

Olas: también de suma importancia, aunque por regla general los puntos de atraques suelen estar protegidos (diques, muelle… de los efectos de estas. 

Como normas generales se tendrán en cuenta: 

Atracar poniendo proa al viento o corriente (al elemento más fuerte) para poder gobernar mejor. 

Si se atraca dado atrás hay que tener en cuenta que no se gobierna adecuadamente

Si la obra muerta esta mas a proa este intentara llevar más su proa al viento (orzar)

7.2.8.- Concepto de abatimiento y deriva.

Podemos considerar el abatimiento como la desviación del rumbo a sotavento que sufre un barco debido a la acción del viento, mientras que cuando esta desviación es debido a la corriente o desplazamiento de la masa de agua que actúa sobre la obra viva, se le denomina deriva

7.2.9.- Libre a sotavento.

Cuando se atraca en puertos o muelles, los espacios suelen ser reducidos por lo que hay que evitar tener obstáculos a sotavento para no encontrarnos con problemas para realizar la maniobra.

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