Generalidades

6.1. Generalidades

Regla 1: Ámbito de aplicación

a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima

b) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima. 
Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente Reglamento. 

c) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de guerra y buques navegando en convoy o en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas o marcas adicionales para buques dedicados a la pesca en flotilla. 
En la medida de lo posible, dichas luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales serán tales, que no puedan confundirse con ninguna luz, marca o señal autorizada en otro lugar del presente Reglamento. 

d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de tráfico a los efectos de este Reglamento. 

e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción o misión especialno pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en algunas de las presentes Reglas sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, sin perjudicar la función especial del buque, dicho buque cumplirá con aquellas otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, que su Gobierno haya establecido como normas que representen el cumplimiento lo más aproximado posible de este Reglamento respecto a dicho buque. 

Cuando se elabora un Convenio Internacional, se realiza para que se armonicen unas leyes y que no se tengan que ajustar estas reglas a otras diferentes cada vez que un buque navegue por aguas extranjeras. Sin embargo algunas zonas y por diversos motivos presentan configuraciones y particularidades que no pueden ser incluidas en el Reglamento, este es pues el motivo el porqué el Reglamento permite esas particularidades, aunque estas deben coincidir todo lo posible con este Reglamento. Por ejemplo en España la Orden de 2 de julio de 1964, establece que las embarcaciones deportivas dentro de los puertos evitarán hacer maniobrar a los barcos comerciales, realmente esto no contradice en nada al Reglamento ya que en la Regla 9 se regula que en un paso o canal angosto los buques de vela y los menores de 20 metros (la mayoría de la flota de recreo) no estorbaran el tránsito de uno de mayor tamaño. 
Otro ejemplo significativo es el privilegio de paso que existe en algunos países cuando se navega con corriente a favor en un río o una canal al considerar que tienen menos maniobrabilidad 

Dos conclusiones

a) Pueden existir barcos que no se adaptan a estas Reglas 

b) Las reglas, a veces se adaptan cambiando a esa particularidad (publicación en DERROTEROS o AVISOS

Regla 2: Responsabilidades

a) Ninguna disposición del Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán o a la dotación, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de la negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso. 

b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgo de abordajes y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesarios apartarse de este Reglamento para evitar un peligro inminente

Es muy posible que el apartado más importante de todo el Reglamento el b), ya que establece la posibilidad de apartarse de los establecido en él si con ello se evita un peligro inmediato. Por lo tanto nadie podrá alegar que tuvo un abordaje por haber seguido al pie de la letra estas reglas

Pero hay que tener en cuento que esto solo se produce, es decir solo es aplicable cuando el buque se encuentra inmerso en una circunstancia especial y que el comportamiento sea para evitar un peligro inmediato

Regla 3: Definiciones Generales

A efecto de este reglamento y a no ser que se exprese lo contrario

a) Buque: todo tipo de embarcación incluso las que no tienen desplazamiento y las naves como los hidroaviones y de vuelo rasante, cuyo medio de transporte sea el agua. 

b) Buque de propulsión mecánica: cuando se mueve por medio de una máquina 

c) Buque de vela: solo cuando va a vela con la maquina propulsora sin funcionar (motor: cambian luces, obligaciones y reglas) 

d) Buque dedicado a la pesca: redes, aparejos de arrastre o cualquier otro arte de pesca que restringa su maniobrabilidad. Nson considerado como tales, pesca al curricán ni de recreo fondeados. 

e) Hidroavión: toda aeronave proyectada para maniobrar sobre el agua. 

f) Buque sin gobierno: cuando por cualquier circunstancia excepcional (fallo máquina, timón…) es incapaz de maniobrar en la forma que el reglamento exige, y en consecuencia no puede apartarse de la derrota de otro buque

g) Buque con capacidad de maniobra restringida: debido a la naturaleza de su trabajo tiene restringida su capacidad para maniobrar y no puede apartarse de la derrota de otro buque (son solo un poco más manejables que los buques sin gobierno). incluye pero no se limita

– Dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegacióncables conductos submarinos

– Dedicados a dragadostrabajos hidrográficosoceanográficos u operaciones submarinas 

– Buques en navegación que estén haciendo combustible transbordando carga (provisiones o personas) 

– Dedicados al lanzamiento y recogida de aeronaves (portaaviones) 

– Dedicados a la limpieza de minas 

– Dedicados a remolque que por su naturaleza restringa fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota. 

h) Buque restringido por su calado: buque de propulsión mecánica por motivo de su calado en relación a la profundidad y a la anchura que tienen disponibles de aguas navegables 

i) La expresión «en navegación«, se aplica a todo buque que no esté fondeado, ni amarrado a tierra ni varado. 

j) Por eslora y manga de un buque, se entenderá la eslora total y la manga máxima 

k) Se entenderán por buques que están a la vista únicamente cuando puedan ser observado visualmente desde otro (sección ii – reglas 11- 18) – no por radar 

l) La expresión visibilidad reducida siempre que la visibilidad disminuya niebla, bruma, nieve, tormentas de arena o causas análogas. 

m) La expresión nave en vuelo rasante, designa una nave multimodal que en su modalidad de funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la acción del efecto de superficie

El reglamento considera como «buque» a toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de transporte en el agua

Salvo lo dispuesto en la regla 9 y en la regla 10no existen privilegios de paso en función de la eslora

Para las motos o el esquí náutico (aunque deben ser considerara como tal), existen bandos publicados en boletines oficiales que les determinan su navegación, indicándoles que deben de mantenerse alejada del resto del tráfico

Los veleros, en el momento que ponen en funcionamiento el motor, dejan de ser considerado como tal y pasan a tener las mismas obligaciones que los buques de propulsión mecánica (deben exhibir un cono con vértice hacia abajo). 

Con los buques de pesca ocurre algo parecido, ya que el reglamento se refiere a ellos cuando están pescando, por lo que si no lo están haciendo no pueden acogerse a ningún tipo de privilegio

También los conceptos de sin gobierno y el de capacidad de maniobras restringida son fáciles de confundir. 
Sin embargo entre ellos hay una diferencia, y es que en los sin gobierno se debe a una circunstancia excepcional y no deseada (avería en timón, máquina, un velero en medio de una encalmada si no posee motor etc…), mientras que la de la capacidad de maniobras restringida, es debido siempre a una circunstancia normal y voluntaria de trabajo (dragas, cableros, oceanográficos, portaaviones etc.). 

Tampoco todos los remolcadores se incluyen en este grupo, solo aquellos que por la naturaleza de su remolque restringe su capacidad de apartarse de la derrota de otro buque

Los buques restringido por su calado, deben ser en primer lugar buques de propulsión mecánica (sin llegar a entenderse el porqué el reglamento no considera a los de vela), además no solo debe ser restringido en el cado sino también en la anchura 

Cuando un barco está garreando, basándose en esta regla se puede considerar que esta en navegación (al no estar su ancla sujeta en el fondo no se le puede considerar fondeado). 
Sin embargo si el barco esta garreando de forma no intencionada, y al estar estas circunstancias más cerca de una emergencia que de una condición normal de navegación, debe considerarse como tal un buque sin gobierno
De esto se desprende que si el barco se encuentra parado y derivando por voluntad propia y con sus máquinas a su disposición, está en navegación
Con respecto a los buques que están a la vista, se especifica que solo se considerara tal situación cuando ambos se puedan ser observados visualmente y no por otros medios.

En la consideración de visibilidad reducida, no se ciñe exclusivamente a la niebla, sino que incluye además todas aquellas circunstancias que puede afectar a reducir la visibilidad (aguaceros, tormentas de arena, e incluso el navegar con visibilidad reducida debido a un incendio

Por último (tras las enmienda del reglamento de noviembre del 2001), se acuerda incluir a las naves de vuelo rasante (wig), naves de reciente explotación comercial que vuelan muy cerca del agua. Aprovechando el efecto superficie que produce un colchón de aire dinámico de alta presión, entre la embarcación y la superficie del mar. 

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