Estabilidad

3.1.- ESTABILIDAD
3.1.1.- Movimiento de balance y cabezada (definiciones)

El concepto de estabilidad de un buque no es otro que la propiedad que este tiene de recuperar su estado inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

El estado de la mar (olas) y el viento hacen que el buque pierda su posición inicial produciendo en él unos movimiento oscilante. Esos movimientos si son la transversales se le denomina balance y si son longitudinales cabezadas.

3.1.2.- Estabilidad estática transversal y longitudinal

a) Estabilidad transversal: Cuando el buque no está afectado por la mar ni el viento su posición es la de adrizado), sobre el actúan solo dos fuerzas, el centro de gravedad (G), donde se suponen concentrado el peso del buque, y el centro de gravedad de la parte sumergida denominado centro de carena (C) que es donde actúa la fuerza de empuje. En caso que el buque se encuentre adrizado ambos centros se sitúan en la misma vertical (fig.3.1)

Cuando por razones de mar o viento, se toma una escora, el centro de carena se desplaza. La vertical que pasando por ese punto corta al plano longitudinal (línea de crujía), se denomina metacentro transversal. Si ese punto queda, el metacentro, se sitúa por encima de G (centro de gravedad), el par de fuerza que se origina es adrizante por lo que la embarcación recobrara su posición de adrizado (fig3.2).

Sin embargo si este punto, el metacentro queda por debajo de G (centro de gravedad) el par que se forma es escorante y la embarcación vuelca (fig.3.3).

Cuando la vertical que pasa por el centro de carena en su intersección con el plano longitudinal (línea de crujía) o lo que es lo mismo el metacentro coincide con el centro de gravedad, la embarcación queda con la escora permanente (fig.3.4).

Si observamos las figuras podremos ver que tanto el par escorante como la escora permanente, se produce cuando subimos el centro de gravedad (G), por lo tanto es de suma importancia tener en cuenta que cuando bajamos el centro de gravedad damos más estabilidad al buque, lo que se lograr bajando pesos, mientras que si por el contrario subimos el centro de gravedad la estabilidad se compromete.

b) Estabilidad longitudinal: Es la tendencia que tiene el buque al cambio de asiento. Al ser el par de estabilidad longitudinal más grande esta no afecta al buque. Esta estabilidad depende principalmente de la eslora aunque también algo de la forma del casco.

3.1.3.- Formas de gobernar para evitar balances y cabezadas

Para evitar dentro de lo posible los balances o cabezadas (tiempo de duración) hay que romper el sincronismo, es decir hay que evitarhacer coincidir los periodos de los balances o cabezadas con el periodo de las olas (tiempo entre dos crestas consecutivas).

Para romper este sincronismo y gobernar evitando los balances (sincronismo transversal), o las cabezadas (longitudinal), se intentara gobernar de la siguiente manera:

  •  Transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola puede que produzca un aumento de la amplitud de la oscilación, efecto que se puede corregir cambiando el rumbo
  • –  Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje puede producir el mismo efecto, el cual se corrige cambiando la velocidad.

3.1.4.- Importancia de no atravesarse a la mar

Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad, sobre todo cuando la mar viene de proa para así evitar que la estructura de la embarcación sufra con los pantocazos, y que los golpes de mar puedan hacer embarcar mucha agua en cubierta lo cual puede producir averías. También la máquina puede sufrir acelerones debido a que, a veces, la hélice sale del agua (del todo o en parte), por lo tanto, con la mar de proa se debe mantener las amuras a la mar con poca máquina debiendo tener cuidado de no atravesarse ya que sus consecuencias pueden ser fatales pues se podría volcar con relativa facilidad, se trata de una situación que hay que evitar.

En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes de mar son mucho más traidores y que si la velocidad de la ola que remonta la borda se acompasa con la velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el agua embarcada, por lo tanto debe procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible, la velocidad del barco deberá ser superior a la de las olas para así evitar que embarque agua por la popa. No es muy recomendable esta forma de navegar ya que al ser mucho más difícil el mantener el rumbo la embarcación puede atravesarse a la mar quedando expuesta por los costado, lo que supone una situación peligrosa.

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