La notion de stabilit\u00e9 <\/strong>d'un navire n'est autre que la propri\u00e9t\u00e9 dont il dispose pour retrouver son \u00e9tat initial <\/strong>(redressement) quand un \u00e9l\u00e9ment interne ou externe <\/strong>(mer ou vent) me fait perdre la t\u00eate.<\/p>\n\n\n\n L'\u00e9tat de la mer (vagues) et le vent font perdre au navire sa position initiale, le faisant osciller. Ces mouvements sont les la transversale est appel\u00e9e \u00e9quilibre <\/strong>et s'ils le sont collecteurs longitudinaux<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n \u00e0) Stabilit\u00e9 transversale<\/strong>: Lorsque le navire n'est pas affect\u00e9 par la mer ou le vent, sa position est celle de droit<\/strong>, seules deux forces agissent sur lui, la centre de gravit\u00e9 <\/strong>(G), l\u00e0 o\u00f9 ils sont cens\u00e9s concentr\u00e9 le poids <\/strong>du navire, et le centre de gravit\u00e9 de la partie immerg\u00e9e appel\u00e9 centre de soins <\/strong>(C) qui est l'endroit o\u00f9 le force de pouss\u00e9e<\/strong>. Si le navire est debout, les deux centres sont situ\u00e9s sur la m\u00eame verticale.<\/p>\n\n\n\n Lorsque, pour des raisons de mer ou de vent, une g\u00eete est prise, le centre de la coque se d\u00e9place. La verticale qui passe par ce point et coupe le plan longitudinal (ligne m\u00e9diane) est appel\u00e9e m\u00e9tacentre <\/strong>croix. Si ce point demeure, le m\u00e9tacentre, est situ\u00e9 au-dessus de G <\/strong>(centre de gravit\u00e9), le couple de force g\u00e9n\u00e9r\u00e9 est redressement <\/strong>donc le bateau retrouvera sa position verticale.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Cependant, si ce point, le m\u00e9tacentre <\/strong>il reste en dessous de G <\/strong>(centre de gravit\u00e9) le couple form\u00e9 est talonner <\/strong>et le bateau renverse<\/strong> Si nous regardons les chiffres, nous pouvons voir que le couple d'inclinaison et l'inclinaison permanente se produisent quand on \u00e9l\u00e8ve le centre de gravit\u00e9 (G)<\/strong>, il est donc de la plus haute importance de garder \u00e0 l'esprit que Lorsque nous abaissons le centre de gravit\u00e9, nous donnons plus de stabilit\u00e9 <\/strong>au navire, ce qui sera r\u00e9alis\u00e9 perdre du poids<\/strong>, alors que si au contraire on \u00e9l\u00e8ve le centre de gravit\u00e9, la stabilit\u00e9 est compromise<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n b) Stabilit\u00e9 longitudinale<\/strong>: C'est la tendance qu'a le navire \u00e0 changement de si\u00e8ge<\/strong>. Comme le couple de stabilit\u00e9 longitudinal est plus important, cela n\u2019affecte pas le navire. Cette stabilit\u00e9 Cela d\u00e9pend principalement de la longueur mais aussi un peu de la forme de la coque.<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Pour \u00e9viter au maximum les balancements ou les assoupissements (dur\u00e9e temps), il est n\u00e9cessaire de briser le synchronisme<\/strong>, c'est-\u00e0-dire qu'il faut \u00e9viter de faire co\u00efncider les p\u00e9riodes des \u00e9quilibres ou tangages avec la p\u00e9riode des vagues (temps entre deux cr\u00eates cons\u00e9cutives).<\/p>\n\n\n\n Pour briser ce synchronisme et gouverner en \u00e9vitant les \u00e9quilibres (synchronisme transversal), ou les hochements de t\u00eate (longitudinaux), on va essayer de gouverner de la mani\u00e8re suivante :<\/p>\n\n\n\n En fonction de l'\u00e9tat de la mer et du lieu o\u00f9 elle est re\u00e7ue, il convient de r\u00e9duire la vitesse, surtout lorsque la mer vient de l'avant afin d'\u00e9viter que la structure du bateau ne souffre des affaissements, et que le les coups de mer peuvent provoquer des d\u00e9g\u00e2ts en embarquant beaucoup d'eau sur le pont, ce qui peut provoquer des pannes. L'engin peut aussi subir des acc\u00e9l\u00e9rations car, par moments, l'h\u00e9lice sort de l'eau (compl\u00e8tement ou partiellement), donc, avec la mer de t\u00eate le virement doit \u00eatre maintenu au large avec peu d'engin. fais attention \u00e0 ne pas traverser <\/strong>car ses cons\u00e9quences peuvent \u00eatre fatales car pourrait basculer <\/strong>relativement facilement, c'est une situation \u00e0 \u00e9viter.<\/p>\n\n\n\n Si la mer vient de la poupe ou de la d\u00e9rive, il faut tenir compte du fait que les vagues sont beaucoup plus tra\u00eetres et que si la vitesse de la vague qui passe par le c\u00f4t\u00e9 correspond \u00e0 la vitesse du bateau, elle peut le faire couler. . ne pas lib\u00e9rer toute l'eau embarqu\u00e9e, il faut donc Assurez-vous que cette vitesse ne correspond pas<\/strong>, pour lequel, si possible, la vitesse du bateau doit \u00eatre sup\u00e9rieur \u00e0 celui des vagues <\/strong>afin d'emp\u00eacher l'eau de p\u00e9n\u00e9trer dans la poupe. Cette fa\u00e7on de naviguer est d\u00e9conseill\u00e9e car il est beaucoup plus difficile de maintenir le cap du bateau. peut \u00eatre travers\u00e9 jusqu'\u00e0 la mer <\/strong>le laissant expos\u00e9 sur les c\u00f4t\u00e9s, ce qui constitue une situation dangereuse.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Mouvement de balancement et de tangage : D\u00e9finition La notion de stabilit\u00e9 d'un navire n'est autre que la propri\u00e9t\u00e9 qu'il a de retrouver son \u00e9tat initial (vertical) lorsqu'un \u00e9l\u00e9ment interne ou externe (mer ou vent) lui fait perdre ce dernier. 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\u00c7a t'int\u00e9resse: <\/strong> D\u00e9finition des rubriques <\/a><\/div>\n\n\n\n
Lorsque la verticale qui passe par le centre de la coque \u00e0 son intersection avec le plan longitudinal (ligne m\u00e9diane) ou ce qui est identique, la le m\u00e9tacentre co\u00efncide avec le<\/strong> centre de gravit\u00e9<\/strong>, le bateau reste avec la liste permanente.<\/strong><\/p>\n\n\n\nFa\u00e7ons de gouverner<\/h2>\n\n\n\n
Importance de ne pas traverser la mer<\/h2>\n\n\n\n